对于来自安徽的“同豆”外卖员老余来说，一天14小时就是一场数学游戏。首先是交付。老余每天辛辛苦苦配送300件商品，每件商品1元钱，所以她手头上有300元，但为了节省时间，她至少订购了80件商品，放在快递箱或邮局里。你每笔订单支付50分钱，那么你得到300元，只剩下300-800.5=260元。老余每个月工作30天，包括节假日，可以挣30260=7800元。接下来是送货。送货有明确的收入限制，想要赚更多，就只能靠收货了。然而，老余负责的区域里卖饮料的散客很少，每天只能收30件，每件要花顾客5元钱，而且包装材料和胶带等费用都在。浪费了。如果给网点能赚2元，每天还能赚2元，再加60元，那么每个月就是6030=1800元。这些个人客户什么时候才能成为一天能送货1000件的大客户呢？这是老鱼每天晚上睡觉前祈祷和祈求的。进出社区也是一个数学问题。老余所覆盖的区域包括两个高档电梯社区和一个大型、老旧、破旧的社区。后者是一栋六层的拆迁房屋，没有电梯。交付订单的时间是电梯房的两倍，并且消耗更多的能源。有时候看到名单全是五六楼，一二楼几乎没有，我就哽咽得想吐血。 7800+1800=9600并不是老余的净收入，而是扣除了200日元的电动三轮车租赁费、每月200日元的电话费以及不可避免的罚款——日元。会受到罚款、低接受率和投诉处罚。老余刚参加工作时，有时每个月会被扣2到3000元，但现在习惯了，每个月仍然能拿到1000元。因此，老余的收入计算公式为：净利润=运费7800+代收差价1800-三轮车租赁200-电话费200-罚款1000=8200元。这勉强够用的收入背后，是每天至少14个小时的工作，早上6点起床去分店，拣货、扫描、装货、发货，晚上再回来继续扫描，不会。分拣、包装工作一般是九点钟如果深夜下班，遇到双11、618，肯定要工作到凌晨。我送货时经常吃东西，所以一点点就可以了。虽然订单量不断增加，但老余明显感觉到，2019年以来，赚取收入变得越来越困难。以前运费1元多，现在往往低至8毛钱，甚至6毛钱。经销商和总部的罚款也在增加。 “找各种理由扣钱。”以前我很羡慕顺丰速运的员工，他们是开写字楼的，但这两年我不再嫉妒了。老余先生的计算公式没有显示出他所在行业的另一场血腥战争。中国快递行业自诞生以来，反复打价格战，节奏是“一年少、五年多”、“活越来越多，钱越来越少”。近两年来，本已低迷的快递市场再次陷入白热化。这会是该行业的最后一站吗？首都队会同情《Express Giggy》吗？要理解这些问题，我们需要了解四个方面的事实： 01. 差异化：一种产业，两种生活方式02. 固定化：六大寡头的前世今生03. 强化：“六进三”“九进三” 04. 退化：决战何时地方？这次我们就围绕这四个角度进入正文。
所有这些都称为加急运输，但这个行业显然有两种方法，一种称为时间敏感运输，另一种称为电子商务运输。顾名思义，时效性包裹主要是投递文件、发票、高值消费品等，对安全、稳定、高速要求较高的包裹，通常通过航空运输方式投递。完毕。我们日常购买的大部分电商商品，对于安全稳定的要求相对较低，而对于速度的容忍度较高。顺丰速运和EMS占据了中国快件市场近80%的份额。之所以如此重要，是因为对时间敏感的零部件市场同时存在着沉重的资产和政策壁垒。保证运输的及时性需要大量的资金。运输能力特别是航空运输能力建设需要支出，无论是开办航空公司还是购买货机都需要经过审批。进入壁垒极高的行业往往是行业领导者的天然福音。例如，顺丰速运拥有75架货机，每年可运输160万吨航空货物。这几乎相当于全国航空货运量的三分之一，远远领先于其他快递公司。以EMS为例，其超强的覆盖范围使其成为每年发送录取通知书的巨大市场。
向北京大学发出通知的紧急医疗技术人员（2019年）
电商世界以“四绑一绑”（燕通申通百世中通韵达）为主。两者之间最简单、最粗略的比较就是价格。时效性产品（跨省）的初始价格通常为23 元起，而电商产品的价格可低至3 元。不过，尽管单票价格较低，但电商产品在快递订单中占比超过80%，成为快递行业增长的最大动力。时效性包裹与电商包裹最大的区别在于上游。时效性包裹主要由个人和企业消费者使用。这个群体虽然庞大，但高度分散，议价权掌握在电商包裹上游的快递公司手中，作为电商卖家，发货是集中化的，卖家可以查到是哪家快递。最便宜，但快递公司没有议价能力。换句话说，时效性部件是toC消费品，还可以提供当日达、次日达、次日达等差异化服务，赚取品牌溢价。电商部分属于toB工业产品。虽然表面上体积很大，但本质上是一个运输工作。大多数皇冠卖家都是资本家，但他们的利润可能无法接近阿里巴巴8比索的年收入，当然在选择快递时价格是最重要的。这些差异造成了其他行业罕见的景象。市场份额不足10%的顺丰速运2020年净利润为73亿元，与76亿元的总和相差无几。 3个链接和1个延伸（市场份额超过60%）。这并不是快递行业唯一的细分差异。李志刚在《创京东》说道：当京东的物流扩展到深圳时，我们挖出了当地的韵达店。第二天，韵达的所有员工都换上了京东的工作服，原因很简单：韵达的门店连风扇都没有，但京东却承诺在电源插座处安装空调。造成这种情况的原因是两种商业模式的差异。京东是自营模式，而通达是加盟模式。所谓自营运营模式，是指快递公司自行负责揽收、分拣、运输、派送等各个环节，自建门店，聘用自己的配送人员，自行购买或拥有运输工具。车辆。指租赁。费用和资产都很高，光是五份保险和一份基金就是一笔巨大的开支，刘强东曾在2017年声称自己“为弟弟缴纳了60亿的保险和准备金”。京东自营物流能力的核心是拥有自己的电商业务，并能够在内部“亲自挑选”送货。京东自营产品以3C数码产品为主，其特点是单价高、体积小、退货率低，可以支撑较高的物流成本。另一方面，由于高价产品要求安全稳定，卖家被迫增加物流成本。特许经营模式是中国独有的，运输公司将收货和配送外包给加盟店，专注于分拣和运输。优点是资产轻、成本低、扩张快。由于所有送货员都是加盟商的员工，而且这还不包括自己的兄弟姐妹，所以他们自然不用缴纳社保。缺点也很明显。 —— 服务质量难以控制。以通达省为代表的快递企业采用“特许经营模式”生产“电商包裹”，占据中国快递市场70%以上的份额。这是唯一能够充分满足中国电商市场对降低物流成本的非凡需求的模式。如果没有这种模式，中国人将无法享受世界上最发达的电子商务基础设施。
反之，如果采用“特许经营模式”打造“时效性部分”，效果就会很一般。例如，2007年，圆通老板于伟蛟赴美国考察，对资本主义的快递服务感到震惊，他说：“没有飞机的快递公司不是真正的快递公司。”[6]]。回国后，他开始乘坐顺丰速运过江。但由于加盟模式的限制，无论是空拖还是卡车拖货，都是由加盟商用同一辆电瓶车送货上门，速度并不快。 2019年，圆通航空亏损1.88亿日元，拖累。对于这类电商包裹，当日交易量小于500万件时，一个包裹的运输成本约为1-2元，但当日交易量超过2000万件时，这一成本就可以减少。为0.6-0.9元。也就是说，快递企业持续降低成本、创造良性循环的唯一途径就是不断扩大规模经济。当高情商的人谈论“规模与成本的良性循环”时，高智商的人就能理解“同质化的夹带”。当一个行业完全同质化时，唯一的竞争力就是价格。不断降低成本、扩大规模成为生存的唯一出路。这个行业的竞争环境也决定了这个行业的发展场景。我宁愿自己累死，也不愿让同伴挨饿。
回首过去，中国电子商务与中国运通的首次见面是在2005年。当年，一拖与淘宝签署协议，直接将电商产品起拍价从20元提高到12元。后来申通韵达等公司也接入淘宝，单价进一步跌至8元。据说，马云一开始接触的是顺丰、EMS，但在价格谈判上失败了，只有他才放开心态，相信“电商是未来的大好机会”[6]。只有于伟娇。 2012年起，多达集团最新成立的中通率先在快递行业展开激烈的价格竞争，一度推出“10元3张”、“1000元1张”的价格。 1仓票”。价格竞争已经开始。随着到来，单价进一步上涨，跌至6元左右。按规模改变价格最直接的短期后果是服务质量的显着下降和对互联网的批评。 2013年双11期间，韵达北京金融区配送站加盟商联系不上，21名员工三个月未发工资，站点留下2万个包裹。[8]令人悲哀的情况出现了，因为电动汽车对加盟商来说比快递员更有价值。大多数商店为送货车辆投保，但不为快递员投保，也不缴纳社会保险[8]。每年都有“看得见的手”对快递行业怀有浓厚的兴趣，呼吁“努力、变革、升级”，但这种说法实质上是在说“熬夜有害健康”。相同。大家都同意，但没有人做到。而且，中通通过价格竞争赚取了巨额利润，2015年稳居市场份额第一，领跑市场。
CR6在快递市场的市场份额分布“价格战”一词听起来简单粗暴，但实际上是一项技术任务。中国的转机实际上是一次长期的准备和精心策划的反击。 1）预先安排省际班车。 2005年，中通主动开通杭州至广州、杭州至北京两条省际班车。这样就避免了不能通过飞机运输化妆品和火车时间限制的弊端，也降低了成本。随后，中通从外包车辆转向投资自有车队，在所有车辆上安装了GPS定位。截至2005年底，中通网络的日流量比上年增长了60%。 2）通过费用分配平衡利润。为了避免出现东有西不送的情况，中通于2009年提出“有偿配送”计划，将配送等级分为ABCD四个等级，加大对落后地区的激励力度。例如，西藏的价格为4元，新疆为2.5-3元，华东地区仅为1.5元，用高额激励来提高终端服务质量，增加市场份额。 3) 当你来的时候，你就是你自己的兄弟。 2010年起，中俊将原本特许经营的转运中心通过证券交易所转为直营，同时鼓励员工投资干线车辆并按利润分红，把员工变成了自己的兄弟。形成了利益共同体。通过完全持股。各家快递公司IPO前，中通高管和员工持股26.5%，而圆通、韵达仅持股2.25%和2.19%，申通持股0%。完成这些准备工作后，中通于2013年初引入红杉资本作为投资者，为价格竞争增添了动力。以DHL、UPS、FedEx为代表的海外快递品牌在一系列社会主义价格战后迅速被边缘化。 2017年前后，中国快递业达到了一个重要的里程碑。快递量每年增长50%的日子已经一去不复返了，增速已经减半至25%左右。行业蛋糕正在缩小，要想继续扩大份额，就只能继续抢，这直接引发了2018年开始的新一轮第二轮激烈价格竞争。与第一轮不同的是，2018年以来，各大快递企业大多突破了“日均2000万单”标准，具有明显的成本优势，而行业内大型快递企业的成长也越来越多。随着经济的稳定，个别企业的网络效应越来越明显，新进入者的进入成本越来越高。换句话说，走向寡头垄断只是时间问题。因此，2018年开始的第二次价格战是寡头对中小快递的收割。 “我想降多少就降多少，你想降多少就降多少。”反正第一个让你受不了的人就是你。剧本确实是这样写的：2019年3月，整个国利快递网络被关闭，所有员工都休假；一个月后，泉穗快递停止运营，最后44辆卡车被拍卖；6月，乌苏快车被拍卖。被普洛斯出售由于收购，全易快递于10月停止运营，万科的如丰达和唯品会的品骏快递也停止运营。随着中小快递企业逐渐退出市场，快递市场集中度在2019年达到顶峰，六大寡头（不含紫通、亿达+顺丰、京东）占比超过80%市场份额。在长达10年的价格战中，中通成为电商领域的最大赢家。 2019年，中通“三通一配送”利润占利润总额的49.8%。
对于快递企业的“利润集中化”，东光证券回顾了快递行业10年的价格竞争情况发现：时效性包装市场竞争相对宽松；商业包装市场竞争异常激烈，决定电商包装领域成败的唯一因素就是成本控制。谁能比谁实现更低的成本，最终就能占领最大的市场份额，这就是中通从后来者到顶尖企业转型的最大秘诀。但问题是，无论你的武功有多高，你还是怕刀。如果有人跟你打并且一直输怎么办？
中通快递用了16年、韵达用了19年、圆通用了18年、申通快递用了25年才达到“日均订单达到2000万单”的标准，而极兔快递只用了10年，也就是一个月的时间。 2020年3月，通过“借壳”龙邦快递获得牌照的极兔快递在快递业中心义乌上线，直接将义乌的快递费用降至1元以下。此前，仅有中通实现单票价格低至1.2元，义乌市肉价曾警告义乌邮局打招呼，降低成本价，警告称远低于价格倾销不会被容忍。对于快递公司来说，1元已经接近成本上限，如果再降价，最终就会亏损。但这也是极兔的策略。通过一个订单，丢失一个订单，然后用该损失来换取股票。极兔代价高昂的价格战并非没有先例。 2007年才成立的百世汇通为了快速提升市场份额，不惜亏损经营。每张门票的收入太低，不足以支付其自身成本。到2016年，贝斯特在2018年总共损失了17亿美元，烧钱换取市场份额。直到2019年，贝斯特的单票利润一直为负。
“优惠电商包裹”对行业最重要的影响是电商包裹封顶。无论你的同伴卡车有多快，或者他们的服务有多好，你都不能走得更快。顺丰专机及自营快递服务。也就是说，无论通利系如何苦练内功、转型升级，上限都是5元特价电商套餐——顺丰速运。但用“直营模式”打造“电商部分”，就和过去用“加盟模式”打造“限时部分”一样，有点尴尬。 “事实证明，我们仍然在亏损。因此，2020年，顺丰决定发展特许经营模式，建立专门从事电商包裹经济加急配送等的物流网络。 ——冯我们开始建设.com。
顺丰速运网点。丰网正在积极寻求投资，但试行期间，一级网点的加盟费已提高到数十万元，还得去顺丰总部“集合”。 [11]。然而，枫网拥有庞大的网络。这笔支出，加上对时间敏感的零部件需求放缓，是顺丰速运巨额亏损的核心因素。王伟本人也承认顺丰存在欺诈行为。我们目前正处于资本投资周期的高峰期。此前，京东还推出了专营快递品牌“中邮”，与顺丰的“丰网”、极兔一起，原本的六家寡头瞬间变成了九家（京东物流对外订单刚刚超过50%，所以这不暂时包含在内）。原本设想的“6比3”（最终形成三个寡头）变成了现在的“9比3”，竞争环境明显恶化。通达的竞争对手已经从边缘的中小型快递公司转变为大企业支持的新品牌。这才是快递行业最残酷对决的真正原因。
快递行业的介入最终是由这个行业的特点决定的。 ——1) 竞争极其同质化。快递的本质是快递业务，竞争力的核心只是成本。除了时间敏感的产品外，电子商务软件市场的差异化空间很小。近十年来，各家快递公司轮番占据市场份额榜首，第一名和第五名的市场份额差距不到10%。 2）新玩家不断进入增量市场。尽管快递行业增速有所放缓，但快递业务量和收入持续增长。自然，以“扩大利润”为愿景，以“中国劳动力资源依然充沛”为论调，不乏带着大量资本进入市场的新玩家。如果想在短时间内提高自己的市场份额，价格竞争是最有效的方式。 3）快递和电子商务既相互依存又不同。没有电商的崛起，快递行业就不可能发展，而廉价快递又进一步推动了电商的崛起。但对于电商平台来说，他们希望快递行业形成一定的寡头垄断结构，因规模经济而享有低成本，但寡头垄断会形成垄断，剥夺电商的议价能力。我不认为。不想。商业企业。这种复杂的关系，让电商资本在投资快递行业时，比快递资产损益更多地考虑，而菜鸟就体现了这种深度参与；在为企业提供管理技术、布局仓储、场面配送等服务的同时，提高效率，也增加了快递公司的标准化、同质化程度。 4）游戏暂时无法平衡。快递行业价格竞争的最终结果是形成寡头们能够接受的行业格局，整个行业开始固化，寡头们才能获得垄断的好处。但在行业前景不明朗的情况下，博弈不可能达到均衡，寡头们只能视而不见、一往无前，想养活自己就饿死别人。这可能会成为一场永无休止的战争。对于喜欢计算自己收入公式的老余来说，这些大神离他很远，但也很近。老于其实是1995年以后出生的，但他的同事和老板都叫他“老”，因为他在一个分公司工作了三年多。这位精通各种表情包的年轻人在采访中开玩笑说，“再这样下去，我就去送外卖了。”当然，他也知道，外卖恐怕是一个更加复杂的行业。这就是为什么他称自己和他的朋友们为“卷毛狗”，他们是快递、送餐、团长和网约车司机。他自己计算过收入公式，其他人也将老年财富计算为公式中的数字，也称为“劳动力红利”。
快递员送包裹我们曾经写过这样的文章：在中国，人口规模和密度创造了一个又一个商业奇迹，也改变了无数人的命运。他们为了省钱在东莞的工厂打工，在昆山的仓库跟踪订单，在省际高速公路上开车运送货物，或者在深圳的写字楼里熬夜加班。他们既是生产者，又是消费者，这是多份文件和报告中反复提到的“人口红利”。在中国，很多行业的繁荣得益于人口密度，快递就是一个典型的例子，它是中国电子商务兴起的基础，人们可以享受到非常便宜的服务，同时它也成为中国电子商务崛起的基础。它还创建了一个活的算法，一个生活在其中的个体。在这样的行业中，赢家必须是参与其中的寡头，而不是在那里工作的工人。这可能不是Express 的最后一站，但我们希望如此。否则，如果所有行业都重蹈这个覆辙，中国仅存的“人口红利”可能就是1995年后于老先生所嗤之以鼻的那种。 “滚狗，滚狗，一直滚到最后，你就什么都没有了。”“全文现已完成，感谢您的耐心阅读。
[1] 中通寡头大战：2020年资金投入飙升至92亿元，每日经济新闻[2] 马云首次回应顺丰速运：除了价格有点高，是一家很棒的公司，虎秀[3] 创立京东.com、李志刚[4]快递价格战背后谁是谁、成都商报[5]新人吞通达系、界面新闻[6]四通一达的沉浮、界面新闻[7]私人快递价格打响红眼之战：割肉10元送3票，经济参考报[8]圆通快递积压背后：10年价格战，民营快递面临寒冬，新京报[ 9】韵达、申通、圆通联手叫停极兔快递，21世纪经济报道[10]义乌快递再次突破1元！这次的剧透是拼多多和极兔腾讯棱镜[11]即使有81万也拿不到一级门店的代理权，顺丰旗下丰旺快递被神化了吗？界面新闻[12]快递竞争分析格局：道路曲折前景光明，东兴证券[13]详细报告快递行业：行业格局加速演化，龙头集中壁垒强化，山西证券[14]中国快递市场中低价格区间，方正证券[15]命运与阻力：快递投资框架行业、方正证券
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